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自動駕駛帶來的無限可能，正在各大城市之間引發新一輪激戰。
為搶占自動駕駛發展高地，過去一段時間以北上廣深為代表的國內城市，相繼出臺政策扶持智能網聯汽車發展。從時間來看，大家都將2025年當做了一個關鍵節點，試圖在此之前立足各區打造一個強大的智能網聯汽車產業集群，這意味著，接下來幾年已經成了大家默認的競爭窗口期。
例如上海，已于日前設下了5000億元智能網聯汽車產業規模的KPI，深圳目標2000億元，北京和廣州則分別從整個汽車產業的角度提出了7000億元和1萬億的產值目標。
雖然具體產值不一致，但大家的目標都很統一——爭創“中國自動駕駛第一城”，一場圍繞自動駕駛的城市之爭悄然拉開。
上海：L2和L3新車占比2025年力爭超70%
近日，上海市印發《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》(以下簡稱《實施方案》)，其中提出到2025年，上海市智能網聯汽車產業規模力爭達到5000億元，具備L2和L3級自動駕駛功能的汽車占新車生產比例超過70%，具備L4級及以上高度自動駕駛功能的汽車在限定區域和特定場景實現商業化應用。
同時上海市還明確，到2025年智能網聯汽車核心裝備要初步實現自主配套，大規模、多場景、高等級、多車型應用初具規模，智慧道路基礎設施實現重點區域覆蓋，并基本建成系統完善的智能網聯汽車管理體系。
簡言之，到2025年，上海市要初步建成國內領先的智能網聯汽車創新發展體系。
事實上，在自動駕駛領域上海一直走在國內前列。2018年初國內首批智能網聯汽車開放道路測試號牌就是由上海市頒發，此后幾年，無論是在持續推進智能駕駛核心技術迭代，還是開展相關的自動駕駛項目示范運營，上海都堪稱排頭兵。
據上海市經濟和信息化委員會副主任湯文侃日前在2022世界人工智能大會智能駕駛論壇上介紹，截至目前上海嘉定、浦東、奉賢等區域已經累計開放621條1299公里的測試道路，有關部門向26家企業發放了458張道路測試和示范應用牌照，累計測試里程達到了700萬公里。
然而在自動駕駛路測從有人到無人、從示范運營向商業化試水邁進的過程中，上海似乎慢了半拍。反而同一陣營的北京、廣州、深圳以及早期并不那么顯眼的武漢、長沙、重慶等城市，都已經在開始下一階段的探索。
其中廣州于6月底正式為小馬智行頒發了廣州出租車及物流車示范運營資格，允許其對常態化運行三年多的自動駕駛出行服務PonyPilot+開啟收費運營，采用廣州市出租車統一定價標準。
同月，北京宣布開放國內首個無人化出行服務商業化試點，百度和小馬智行成為首批獲得許可的企業，獲準在北京經濟技術開發區指定區域開展常態化收費服務。
8月初，重慶和武漢兩地政府部門于率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，并向百度發放全國首批無人化示范運營資格，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務，正式向自動駕駛商業化的終極業態進行深度探索。幾天后，30輛百度蘿卜快跑的自動駕駛車在長沙開啟收費模式。
而上海，僅在8月底發布了《上海市智能網聯汽車示范運營征求意見稿(試行)(征求意見稿)》，其中雖然對智能網聯汽車示范運營的適用范圍、管理體制、申請要求、申請流程、組織方式、安全措施等提供了操作指引，但并未明確具體的實施時間。
此次出臺《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》，無疑將為上海探索更高階自動駕駛的示范應用及商業化運營提供重要指引。
具體來看，《實施方案》明確了七大重點任務，涉及關鍵技術體系構建、新終端布局、跨界融合產業體系打造、智慧交通、新基建配套以及標準法規的完善等多個方面。其中在核心技術攻關方面，重點支持浦東新區在車規級芯片、人工智能算法、智能計算平臺、線控執行系統等領域加快布局，支持奉賢區依托超大規模地下車庫、智慧公交接駁等場景，打造“智慧全出行鏈”示范區域。
新終端布局方面，支持打造集生活、辦公、社交、娛樂等功能于一體的智能座艙終端,提升座艙集成度，以及開發車載智能通信終端，并鼓勵在特定區域、特定場景行駛汽車預裝智能通信終端。
考慮到自動駕駛規模化落地，離不開示范區先試先行，《實施方案》還提出高起點規劃建設臨港高等級自動駕駛示范區，支持臨港開展全域、全場景自動駕駛測試及示范應用，推動有條件自動駕駛汽車在自動駕駛示范區內生產、銷售、登記，并鼓勵經過充分驗證的高度自動駕駛汽車探索商業運營服務。
同時，支持嘉定區拓展高等級自動駕駛測試場景和示范應用領域，加快特定場景商業運營落地，探索有條件的區域開展全域測試。與此同時，力推嘉定新城、青浦新城、松江新 城、奉賢新城、南匯新城等五個新城和寶山區、金山區等南北轉型重點區域，共同打造協同互補的智能網聯汽車創新發展集群。
爭搶關鍵窗口期
近日，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇在2022世界新能源汽車大會上表示，“未來3-5年，將是全球汽車智能化競爭的關鍵窗口期，到2030年，沒有自動駕駛能力的電動汽車將完全失去競爭力。”
根據百度預測，到2025年左右，全球會出現大范圍進行Robotaxi商業運營的企業。
廣汽埃安新能源汽車有限公司品牌傳播部部長邱亮也認為，2025年智能汽車將出現拐點，無人駕駛的整體產品體驗和服務會有一個大的突破，會對產品體驗和未來商業的競爭產生非常大的變化。
話里話外，2025年作為關鍵節點的重要性不言而喻，這也就不難理解為什么上海要對2025年設下5000億元的KPI。事實上不僅上海，過去一段時間長沙、深圳、武漢、重慶等城市也相繼立下了flag，或出臺相關的扶持政策，力爭未來幾年在自動駕駛領域實現大跨越。
近日，湖南湘江新區出臺《湖南湘江新區智能網聯汽車創新應用示范區行動方案(2022-2025)》，其中提出到2025年，湘江新區將實現環衛、物流、接駁、配送四類場景千輛級規模化應用，打造10個可在全國復制推廣的車聯網商用場景，累計完成1000個城市道路交叉路口、高速公路點位的智能化、網聯化改造。
在具體的措施方面，第一條就是探索開展全無人測試及示范應用，其次，分別是逐步實現全域開放、推動高速公路測試落地，以及探索無人車規模化應用和商業化運營，自動駕駛干線物流商業化運營，加快智慧城市基礎設施與智能網聯協同發展等。
這其實不難理解，現階段大家所追逐的自動駕駛終極目標就是完全無人化，通過摒除人為因素，實現成本、安全、效率等多方面的優化。
但因為從有人到無人，這中間涉及事故責任轉移等一系列核心問題，大家不得不按照主駕有安全員→主駕無安全員、副駕有安全員→車內無安全員這樣的節奏逐步解鎖新技能。而受技術、政策法規等多方面的掣肘，目前國內絕大部分城市的自動駕駛示范項目仍停留在前兩個階段，比如百度“蘿卜快跑”在北京、陽泉的示范應用，就是主駕駛位無人、副駕駛位有安全員。
在車內全無人測試方面，目前是重慶和武漢先行一步。8月初，重慶和武漢分別出臺《重慶市永川區智能網聯汽車政策先行區道路測試與應用管理試行辦法》與《武漢市智能網聯汽車道路測試和示范應用管理實施細則(試行)》，允許獲得通知書的示范應用主體開展車內無安全員的遠程測試、示范和商業運營。
6月，深圳市發布《深圳市培育發展智能網聯汽車產業集群行動計劃(2022-2025年)》，也提出，至2025年要在智能網聯汽車關鍵技術領域取得重大突破，實現智能網聯汽車產業營收2000億元，并形成10家以上營收超百億企業和20家以上營收超十億企業的戰略梯隊。
據公開數據，2021年深圳市智能網聯汽車產業營業收入1066億元，新能源汽車保有量54.4萬輛，公共充電樁9.7萬個，開放智能網聯汽車測試道路145公里。這意味著，接下來的兩年，深圳要實現智能網聯汽車產業營收翻倍。
為此，深圳市于8月初正式推出《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，其中對智能網聯汽車定義、道路測試和示范應用、準入和登記、使用管理以及業界普遍關心的交通違法和事故處理等均進行了明確的規定，旨在進一步規范智能網聯汽車的發展。
與此同時，深圳也在持續擴大智能網聯汽車測試范圍。8月下旬，深圳市宣布再開放53條無人駕駛測試道路，道路里程合計約 56.68km，加上第一批開放的124 公里和第二批的20.69 公里，至此深圳已累計開放智能網聯汽車測試道路里程約 201.37 公里。
同月，廣州市公布《廣州市工業和信息化發展“十四五”規劃》，提出打造“智車之城”，“十四五”期間要實現汽車產業(含汽車及零部件、智能網聯與新能源汽車等)總產能500萬輛，年產值達1萬億元。
目前廣州市正在加快黃閣汽車城、萬頃沙智能網聯汽車產業園等重點平臺建設，并在番禺區打造廣汽智能網聯和新能源汽車產業園。力爭到2025年，實現L4級別自動駕駛汽車產業化，建成全國領先的5G車聯網標準體系和智能網聯汽車封閉測試區。
而北京，早在2021年8月發布《北京“十四五”高精尖產業規劃發布》時，就明確提出，力爭到2025年實現汽車產業產值突破7000億元，智能網聯汽車(L2級以上)滲透率達到80%。
基于這一目標指引，北京市在堅持網聯式自動駕駛技術路線的基礎上，力推車端智能、路端智慧和出行革命，并先后在北京經濟技術開發區、順義等地打造了創新的智能網聯汽車產業集群示范區。除在本市打造智能網聯汽車產業集群，北京還拉上了天津和河北著力構建以智能網聯汽車為核心的京津冀汽車產業生態圈。
整體來看，實現從車內有人到無人的演進，以及自動駕駛常態化收費運營和多場景落地，是接下來幾年各個城市在自動駕駛領域的著力重點。而2025年，則是一個關鍵的時間節點。
如何演進？
伴隨著核心技術的快速升級迭代，以及各地密集出臺相關的支持政策，當前智能駕駛正進入快速普及階段。
據測算，2021年我國前裝標配ADAS(L0-L2)的新車上險量達807.9萬輛，同比增長29.5%，滲透率接近40%；2022年上半年，ADAS新車上險量達416.4萬輛，滲透率超過45%。預計2025年，國內ADAS的市場滲透率將超過91%，屆時L2滲透率將超45%，L3以及L4/L5的滲透率分別有望達到8%和1%。
但從L2真的可以平滑演進至L4甚至更高階的L5嗎？目前來看，業界仍未形成統一。
雖然過去一段時間，以本田、奔馳、現代起亞、寶馬等為代表的國際車企相繼推出或計劃推出L3級自動駕駛應用。國內深圳先試先行，也明確滿足條件的L3級自動駕駛汽車可以合法在深圳上路，并對L3 的權責歸屬等核心問題進行了說明，但對L3短期內落地可行性持懷疑的也大有人在。
日前，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在2022世界人工智能大會(WAIC)就表示，L2之后率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。因為L2和L4的事故責任界定都很清楚，L2責任在司機，L4運營商要為事故負責。L3就不一樣了，司機在需要的時候進行接管，這就使得事故責任很難界定。因此，他認為L3的普及需要更長的時間。
而從漸進式和跨越式兩條技術路線來看，在過去數年里，這兩種技術路線一直齊頭并進，井水不犯河水。但今年，情況也開始變得有些不同，頭部的L4公司相繼傳出虧損嚴重、裁員、賣身等負面消息。
日前，自動駕駛技術公司Aurora Innovation被曝正考慮削減成本開支、拆分或出售資產，包括暫停招聘并裁員，提高年度員工流失率(俗稱“裁員”)，或將Aurora出售給其他公司，潛在目標有蘋果、微軟等。
作為Robotaxi賽道第一股，Aurora于去年11月以SPAC方式登陸美股，上市之初Aurora總市值接近130億美元，但截至9月2日，Aurora股價大幅跳水，市值約為24億美元，蒸發了100多億美元。
7月底，通用旗下Cruise發布二季度財報，數據顯示Q2 Cruise共計損失了5億美元，日虧損超500萬美元，至此今年上半年，Cruise的虧損從去年同期6億美元增至9億美元。想想虧得通用家底深厚，一般企業真的經不起這樣燒錢。就在同月，背靠福特和大眾的自動駕駛公司Argo AI傳出約裁員150人，就被疑為自動駕駛太燒錢。
而反觀ADAS賽道，已然開啟了新一輪投資高潮。今年以來，多家頭部的L4公司相繼宣布降維進入 L2 輔助駕駛領域。例如文遠知行確認聯合博世開展應用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發，輕舟智航則推出了面向主機廠的前裝量產解決方案。
ADAS賽道的持續爆發，也引發了資本的密集加持。據此前蓋世汽車聯合21世紀新汽車研究院聯合打造的《2022中國自動駕駛初創企業投融資系列報告——ADAS 供應商篇》顯示，無論是融資規模、融資次數還是投資主體，都在持續增加。
“因為對于超前技術的支持，海外資本市場確實相對活躍一些，但在國內資本市場，大家更多愿意去看現實能夠達到的一些目標。”談及背后的原因，奧緯咨詢董事合伙人張君毅表示。
盡管如此，可以預見的是，未來一段時間這兩種技術路線依然會繼續共存。至于它們的得票數會否繼續調整，取決于高階自動駕駛接下來在商業化進程上反饋給市場的信心有多大，如果依舊遲遲難以落地，不排除會有更多的企業換道或者拓界，畢竟留給大家的窗口期都是有限的，無論資本還是市場。
浙公網安備 33010602000006號
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