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勤卓
2020年6月，特斯拉憑借1830億美元市值，首次超越豐田，成為全球市值最高的車企。
彼時(shí)，豐田汽車公司社長(zhǎng)豐田章男依然對(duì)這個(gè)新生的“龐然大物”嗤之以鼻：“特斯拉聲稱他們的‘食譜’將是未來的汽車標(biāo)準(zhǔn)，但豐田擁有真正的‘廚房和廚師’。”
但很快，豐田章男就意識(shí)到自己的錯(cuò)誤：特斯拉的股價(jià)已經(jīng)到達(dá)了難以逾越的高度，造車新勢(shì)力們?cè)谫Y本市場(chǎng)贏下了一場(chǎng)完美的逆襲戰(zhàn)。不單單是豐田，每家傳統(tǒng)車企都無法小覷新勢(shì)力們帶來的壓力。
于是，各家車企都對(duì)電氣化轉(zhuǎn)型按下了“加速鍵”。
從2021年市值變化上來看，選擇積極轉(zhuǎn)型的福特、通用、大眾等公司均得到20%以上的市值增長(zhǎng)；而“保守派代表”現(xiàn)代、本田、日產(chǎn)等車企則表現(xiàn)平平。
雖說燃油車依然是傳統(tǒng)車企的基本盤，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略來看，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型已是大勢(shì)所趨。
轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源，歐洲車企嘗到”甜頭”
對(duì)于歐洲汽車制造商們來說，電氣化就是他們擺脫“傳統(tǒng)車企”標(biāo)簽的最佳良機(jī)，誰都不希望自己在新時(shí)代落得和“諾基亞”一樣的下場(chǎng)。
對(duì)于歐洲汽車制造商們來說，電氣化就是他們擺脫“傳統(tǒng)車企”標(biāo)簽的最佳良機(jī)，誰都不希望自己在新時(shí)代落得和“諾基亞”一樣的下場(chǎng)。
相比于國(guó)內(nèi)和北美環(huán)境，歐洲缺少來自新勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)，但歐盟對(duì)于以清潔能源取代化石燃料的決心，驅(qū)使著歐洲車企們必須制定激進(jìn)的電氣化戰(zhàn)略。
根據(jù)彭博社報(bào)道，歐洲汽車零排放時(shí)間表有望大幅度提前，最新的《Fit for 55》計(jì)劃提出，新車和貨車的排放量從2030年開始比2021年的水平下降65%，在2035年實(shí)現(xiàn)新車零排放。在這個(gè)更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)之外，還規(guī)定各國(guó)政府加強(qiáng)車輛充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
正是在政策的支持下，今年歐洲主要七國(guó)的新能源汽車滲透率大多超過20%，這給歐洲車企的新能源車型們創(chuàng)造出成長(zhǎng)的空間。
據(jù)調(diào)查機(jī)構(gòu)EV Sales對(duì)分車型銷量數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，歐洲傳統(tǒng)車企的新能源車型在多個(gè)區(qū)域完成霸榜。
除了特斯拉以外，雷諾ZOE、大眾ID.3、大眾ID.4三款車型1-11月累計(jì)售出17萬輛，另外有多款車型均超過3萬輛銷量。
只是，歐洲車企雖然在轉(zhuǎn)型進(jìn)度上十分激進(jìn)，但它們的弊端也同樣十分明顯。
首先，歐洲電動(dòng)汽車雖然轉(zhuǎn)型迅速，但一些基于燃油車平臺(tái)開發(fā)的油改電產(chǎn)品，存在著諸多先天的短板，導(dǎo)致產(chǎn)品和同時(shí)期的特斯拉、蔚來等車相比，無論是純電續(xù)航還是創(chuàng)新性、智能化的體驗(yàn)，都存在較大的差距。
反過來，特斯拉和中國(guó)造車新勢(shì)力則靠著智能化產(chǎn)品成功搶下了難啃的歐洲市場(chǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，由中國(guó)上海特斯拉工廠生產(chǎn)并出口到歐洲的Model 3累計(jì)銷量10.9萬輛，占比10.91%。
其次，如雷諾、菲亞特等車企十分依賴本土市場(chǎng)和政策保護(hù)。前者主要在法國(guó)等地出售，后者則為意大利國(guó)民車，兩家公司在拓展海外市場(chǎng)時(shí)都不盡人意。
被迫轉(zhuǎn)型？意外之喜！
相較歐洲，美國(guó)對(duì)于新能源汽車的政策性導(dǎo)向并沒有那么明顯，但對(duì)于福特和通用兩家美國(guó)車企而言，它們需要直面來自新勢(shì)力車企的壓力。
除了特斯拉以外，Lucid、Rivian這兩家新勢(shì)力同樣在資本市場(chǎng)賺足了風(fēng)頭，都成長(zhǎng)為兩家傳統(tǒng)車企避不開的“友商”，并且這種“新勢(shì)力對(duì)于傳統(tǒng)車企的沖擊”也直接反映在股價(jià)上。
首先是最先“破釜沉舟”全力轉(zhuǎn)型的通用汽車，股價(jià)連創(chuàng)歷史高位。目前通用股價(jià)已經(jīng)來到60美元/股，是近10年來最佳表現(xiàn)。
在最初宣布200億美元用于開發(fā)電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛技術(shù)之后，通用汽車兩次宣布加大投入。去年6月，通用將投入資本增加到350億美元，并計(jì)劃到2023年將其電動(dòng)汽車陣容擴(kuò)展到22種車型，采用通用汽車的下一代電動(dòng)汽車平臺(tái)。
而通用的電氣化決心也吸引來軟件巨頭們的青睞，例如去年1月19日，通用汽車旗下無人駕駛子品牌Cruise宣布與微軟合作，當(dāng)天通用的股價(jià)就飆升10%。
另一家北美巨頭福特同樣通過電氣化完成了“完美翻身”。
2020年，受到特斯拉打擊和美股大熔斷影響的福特股價(jià)跌至近年最低谷，福特急忙提拔首席運(yùn)營(yíng)官吉姆·法利擔(dān)任新一任CEO。
而法利帶領(lǐng)福特走出低谷的方法也十分簡(jiǎn)單：專注于商用車、專注電氣化。
靠著在電動(dòng)皮卡和電池技術(shù)的發(fā)力，福特公司一躍成為2021年表現(xiàn)最好的汽車股，并且搶下了美國(guó)10%的新能源汽車份額。
當(dāng)然，特斯拉們的“鯰魚效應(yīng)”不是促成兩大巨頭轉(zhuǎn)型的唯一原因。
在缺芯和疫情的雙重打擊之下，北美的汽車廠成為去年的“停產(chǎn)重災(zāi)區(qū)”，尤其對(duì)于智能化程度不高的燃油車而言，MCU芯片所占的比例更大，這類芯片更依賴8寸晶圓產(chǎn)線，但代工廠們更愿意將緊張的產(chǎn)能優(yōu)先釋放給電動(dòng)智能汽車。
在這樣此消彼長(zhǎng)的背景之下，美國(guó)新能源汽車“因禍得福”，迎來了一次銷量上的增長(zhǎng)，通用和福特的新能源汽車業(yè)務(wù)也從中受益。
但通用與福特并不能安于現(xiàn)狀，首先，特斯拉依然是美國(guó)新能源乘用車領(lǐng)域當(dāng)之無愧的王者，而通用在新能源乘用車領(lǐng)域幾乎沒有份額，只能指望凱迪拉克、雪佛蘭等子品牌。
另外，潛伏多時(shí)的美國(guó)造車新勢(shì)力們也逐漸將量產(chǎn)提上日程，而它們看中的正是通用和福特先布局的商用車領(lǐng)域。
國(guó)內(nèi)玩家又該如何選擇？
繼“攪亂”美國(guó)市場(chǎng)后，當(dāng)特斯拉這條鯰魚來到中國(guó)的“新能源魚塘”，國(guó)內(nèi)幾家頭部車企在新能源上都較2020年有了大幅增長(zhǎng)。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，在全年銷售榜單上，除了特斯拉以外，傳統(tǒng)車企幾乎占據(jù)了前六的位置，銷量上也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過“蔚小理”三家頭部造車新勢(shì)力。這成績(jī)看似十分出色，但如果細(xì)分到具體車型上，幾家傳統(tǒng)車企就失去了競(jìng)爭(zhēng)力。
在國(guó)人最熱衷的SUV車型上，今年銷量前十的車型里，新勢(shì)力成功拿下了6個(gè)席位，而剩下4款車型里有3款為比亞迪的產(chǎn)品——但相比于其他傳統(tǒng)車企，比亞迪其實(shí)已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向電氣化。
既然打不過，那就選擇“加入”新勢(shì)力。
和歐美廠商不同，中國(guó)傳統(tǒng)車企們有自己的獨(dú)特思路：通過合作形式打造獨(dú)立的全新子品牌，從而完成新能源的布局。
目前國(guó)內(nèi)幾家頭部車企的子品牌包括極狐、智己、阿維塔、歐拉、廣汽埃安、極氪等等，當(dāng)然也包括賽力斯這種冷門品牌，但從銷量上來看，這些子品牌更多是名氣在外，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及母品牌的新能源車型。
而單從品牌看來，這些披著“新勢(shì)力”外衣的新品牌依然身處母品牌的制約之下，同樣也受到新勢(shì)力們的競(jìng)爭(zhēng)壓力，想樹立新品牌的難度和成本十分巨大。
進(jìn)入2022年，隨著國(guó)家補(bǔ)貼的退坡以及積分交易價(jià)格的不斷增長(zhǎng)，傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力們又要面臨一次控制成本與增加盈利的問題。
就目前來看，傳統(tǒng)車企有足夠的資金去維持成本，小鵬這類新勢(shì)力則只能依靠漲價(jià)來彌補(bǔ)退補(bǔ)帶來的差價(jià)。
未來，價(jià)格戰(zhàn)會(huì)成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型上的突破口嗎？
結(jié)語
無論是主動(dòng)還是被動(dòng)，傳統(tǒng)車企都在電氣化轉(zhuǎn)型中嘗到了甜頭。
相比于積極推動(dòng)電氣化的歐美和中國(guó)車企而言，堅(jiān)持混電和燃料電池的日韓車企顯得格格不入。
它們?cè)陔姎饣牡缆飞线^分地保守，反映到股價(jià)上也不如其他車企出眾。
豐田章男曾在股東大會(huì)上解釋過投資過于謹(jǐn)慎的現(xiàn)象：為了最大可能保證了日系車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
正是因如此，在選擇是否電氣化的道路上，豐田陷入了轉(zhuǎn)型與保守的矛盾中。
本田、現(xiàn)代同樣也是類似的毛病，但它們體量比豐田小，更容易調(diào)整產(chǎn)品路線。
但如今純電車已經(jīng)表現(xiàn)出要取代燃油車的大趨勢(shì)，曾經(jīng)嘴硬的豐田也放下了身段，一口氣發(fā)布了16款電動(dòng)車車型，涵蓋各種車型。
還好，豐田終于開始行動(dòng)了。
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